增城吊车出租， 从化吊车出租， 花都吊车出租   吊车ＡＴ变速器单切换换挡联合仿真验证方法？   由于系统仿真计算不仅可以在设计过程中深入了解系统，预测系统性能，还能缩短系统的调试和研发定型时间，因此其应用于现代设计过程中的重要性日益增加。本文所研究的包含ＡＴ变速器的整车系统是一个非常复杂的系统，其不仅含有机械部分和液压部分，还包含控制部分。单独运用Simulink进行仿真，所建立的系统会非常复杂，因此将LQR控制模型搭建在Simulink中。此外，针对变速器的设计AMESIm包含一个传动系统模型库，包发动机、离合器、同步器、传动轴、差速器、轮胎、车身以及传感器等模块的多种元件级模型。因此，在AMESIm中可以更加快速准确搭建车辆传动系统的仿真模型。在AMESIm中搭建的整车传动系统模型。下文利用己建立的AMESIm和Simulink联合仿真模型在吊车ＡＴ变速器的两种典型工况中（中油门空载平路面工况和大油门满载爬坡工况）对LQR离合器油压轨迹进行离线仿真分析。

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     中油门空载平路工况仿真分析：  整车空载在零坡度路面以５０％油门开度进行一挡升二挡是吊车的典型工况，本文基于此工况对前述所设计的LQR优化控制器进行仿真试验，AMESIm和Simulink中的联合仿真结果显示： 在１．０ｓ时，离合器油压下降至零，进入惯性相阶段，制动器ＢＳ油压按照前文所述线性二次型优化轨迹控制，整个换挡时间持续约0．９ｓ，在惯性相阶段，涡轮轴转速开始下降，制动器ＢＳ和涡轮轴的转速不再同步，离合器发生滑摩现象；当制动器ＢＳ的相对转速下降至零时，ＢＳ开始锁死，标志着惯性相的结束，涡轮转速开始重新上升，相较于优化前的转速参考轨迹，优化后的制动器ＢＳ相对转速变化更加平缓。在进入换挡过程之前，涡轮轴、离合器和制动器ＢＳ的转矩都保持在稳定状态；转矩相开始后，离合器传递转矩逐渐减小，制动器ＢＳ传递转矩逐渐增大，转矩相结束时，离合器转矩下降为零；在约１．５ｓ时惯性相结束，制动器ＢＳ工作状态由“捕捉加速”模式切换到“捕捉静止”模式，滑动摩擦变为静摩擦，因此传递的转矩发生突变。常规工况下，LQR控制器的换挡冲击度和离合器滑摩功的结果与优化前的结果对比：当权重系数选取ｒ＝0.６时，优化后的换挡冲击度的峰值比优化前的峰值略小，满足设计要求。在惯性相阶段结束时，优化后的离合器滑摩功为Ｆ＝２４．７ｋＪ，比优化前大约降低了２６．３％。通过将权重系数调整，换挡冲击度下降到，而离合器滑摩功增加，这表明所设计的控制器可以实现优化目标。

    大油门满载爬坡工况仿真分析：  本文所研究的吊车极限工况为满载质量７２吨，以１００％油门开度在坡度为７的路面爬坡换挡。通过在极限工况的仿真试验，验证LQR控制器对换挡品质的优化效果的鲁棒性，其一挡升二挡的换挡过程联合仿真结果。控制器仿真结果在极限工况下，车辆因其总质量较大且需爬坡，故而加速度小，较晚的到达换挡车速，于１．３ｓ开始换挡，到２．１ｓ换挡结束。与空载平路面工况相比，离合器与制动器ＢＳ油压和其他变速器内构件的转速和转矩均处于较高值，制动器ＢＳ转速峰值超过１７００ｒ／ｍｉｎ，传递转矩达到ｌＯＯＯＮ．ｍ。LQR控制器对换挡过程离合器油压进行优化后，选取权重系数＝换挡品质均得到提升：冲击度峰值为ｍ／ｓ３小于优化前的／ｍａｘ＝２．３３ｍ／ｓ３，滑摩功终值为＝４２．３ｋＪ小于优化前的Ｆ＝５２．２ｋＪ。在不同工况下，LQR控制器优化前和优化后的对比结果。

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